Eva Van Eenoo, voorzitster van de Fietsersbond Gent, kroop in haar pen.
En het resultaat staat vandaag op de site van De Morgen.

Fietssnelwegen zetten de massa niet op de fiets.

Onderzoek toont aan dat fietssnelwegen zich voornamelijk tot een zeer beperkte groep fietsers richt, meer bepaald de mannelijke lange-afstand pendelaar. Het overgrote merendeel van de fietsers zal fietssnelwegen nooit of amper gebruiken omdat fietssnelwegen geen antwoord bieden op hun korte dagelijkse trajecten. Door de focus te leggen op fietssnelwegen, dreigt de overheid haar doel te missen, m.n. meer mensen (en zeker meer vrouwen) op de fiets te krijgen.

Ontnuchterend nieuws deze week. Volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen daalde het fietsgebruik het voorbije jaar van 14% naar 11,3%. Deze negatieve trend is al een poosje gaande. Ondanks het feit dat fietsen meer dan ooit in de aandacht komt en er steeds meer mensen overtuigd zijn van de voordelen van het fietsen, slagen we er niet in om meer mensen op de fiets te zetten.

De overheid investeert al een aantal jaren 100 miljoen euro in de aanleg van fietsinfrastructuur, het zet blijkbaar geen zoden aan de dijk. Dit ligt niet enkel aan het feit dat 100 miljoen euro eigenlijk een veel te beperkt budget is. Het heeft ook te maken met waar de overheid haar investeringen doet. Neem nu fietssnelwegen, vijf jaar geleden had er amper iemand van gehoord, vandaag zijn ze de hoop om ons woon-werkverkeer te verduurzamen. Uit de auto, de fiets op.

Voorlopig maken ze die ambitie nog niet waar, en het is twijfelachtig of ze dat ooit wel zullen kunnen. Fietssnelwegen worden aangelegd met de bedoeling om afstanden van 10 tot 15 km te laten afleggen met de fiets. Maar uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt echter dat meer dan de helft van onze verplaatsingen minder dan 5 km bedraagt. Meer dan 70% van al de verplaatsingen in Vlaanderen bedraagt minder dan 10 km. Met andere woorden, de afstand waar fietssnelwegen op mikken, maakt nog geen 10% van al onze verplaatsingen uit.

Bovendien gebruiken er opvallend meer mannen dan vrouwen de fietssnelweg. Op de fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen rijden gemiddeld 62% mannen ten opzichte van 38% vrouwen. Het contrast op de fietssnelweg tussen Leuven en Brussel is nog groter (75% man versus 25% vrouw) en de snelroute langs het kanaal tussen Halle en Brussel zet de verhoudingen nog scherper (82% man versus 18% vrouw).

Nochtans fietsen vrouwen helemaal niet minder dan mannen. Met die fietssnelwegen is er blijkbaar iets bijzonders aan de hand. Mannen leggen gemiddeld grotere afstanden af dan vrouwen, maar waarschijnlijk heeft de ligging van fietssnelwegen een bepalende invloed op de erg scheve verhouding. Fietssnelwegen liggen vaak geïsoleerd, langs jaagpaden, spoorwegen of langs de achterkant van woonwijken. Met andere woorden, ze lopen langs desolate routes met weinig sociale controle. Vrouwen blijven sneller weg van dergelijke plekken.

Nemen we er nog wat cijfers bij. Bijna 50% van de Vlamingen neemt voor afstanden tot en met 3 km de auto. Het verbaast dat er zo hard wordt gefocust op afstanden boven de 10 kilometer als zelfs voor erg korte afstanden nog zo vaak in de auto wordt gestapt. Vergeet de overheid hier het laaghangend fruit te plukken? Je zet mensen toch gemakkelijker op een fiets voor pakweg 3 kilometer dan voor 10 kilometer?

Heeft die sterke focus op fietssnelwegen wel zin? Richten we ons niet op het foute doel? Ons verplaatsingsgedrag verduurzamen en minder afhankelijk worden van de auto, of onszelf binnen enkele jaren op de borst kloppen met de aanleg van 100 km fietssnelweg die slechts door een beperkte – voornamelijk mannelijke – groep zal worden gebruikt? Misschien dekt ‘machostrade’ beter de lading dan ‘fietsostrade’? Maar het is weinig zinvol om het kind met het badwater weg te gooien. Laat ons daarom het concept fietssnelwegen een bredere invulling geven door te erkennen dat ze ook, en zelfs vooral, voor korte afstanden een rol kunnen spelen.

Wat is daarvoor nodig? Eerst en vooral, de focus op langeafstandsfietsers loslaten. Dit is een nichegroep, en het zal die naar alle waarschijnlijkheid blijven.  Het is zinvoller om nabijheid na te streven, om mensen aan te moedigen om dichter bij het werk te wonen dan ze voor lange afstanden op de fiets proberen te zetten.

In het verlengde daarvan laten we best ook de enge focus op snelheid varen. Een fietssnelweg hoeft niet op dezelfde manier te functioneren als een autosnelweg, want dat doet afbreuk aan de immense flexibiliteit van fietsen – snel een boodschap doen, boek binnenbrengen in de bibliotheek, kinderen ophalen, een oude bekende tegenkomen en even stoppen om een praatje maken. Locaties van fietssnelwegen moeten niet enkel worden geselecteerd op basis van het criterium ‘potentiële snelheid’. De uitdaging is om fietssnelwegen zo te integreren dat ze komen te liggen langs plekken met woningen, winkels, bedrijven, scholen, horeca etc. Daar is er sociale controle, daar valt er iets te beleven, daar kan de fiets zijn rol als flexibel en vlot vervoersmiddel het beste spelen én is het potentieel om ons verplaatsingsgedrag te verduurzamen het grootste.

De stad of gemeente die als eerste een fietssnelweg zal aanleggen als hoofdas van een woonwijk of kantoorlocatie, zal een zeer krachtig signaal geven: het tijdperk van nabijheid is weer aangebroken.

Eva Van Eenoo