Bijna 52,2% van onze verplaatsingen is korter dan 5 kilometer. 20% daarvan wordt met de fiets afgelegd, en 60% met de auto. Er is met andere woorden een enorm groeipotentieel voor de fiets. Omwille van de beperkte afstanden die er met de fiets worden afgelegd, heeft de lokale overheid de sleutel van een succesvol fietsbeleid grotendeels zelf in handen. Het aanleggen van fietsinfrastructuur en het nemen van doordachte maatregelen om het fietsgebruik te vergroten, vraagt immers slechts een beperkte coördinatie met de hogere overheid of met de aanbieders van openbaar vervoer. Fietsinvesteringen kosten daarenboven minder dan investeringen voor de auto en garanderen een betere mobiliteit.

Een fietsvriendelijk beleid heeft als doel het gebruik van de fiets te bevorderen en tegelijk de veiligheid en aantrekkelijkheid van het fietsgebruik te vergroten. Een fietsvriendelijke en leefbare gemeente heeft bijzondere aandacht voor het school- en woon-werkverkeer en erkent het belang van winkelende en recreatieve fietsers. Het gemeentebestuur kijkt er naar de toekomst en houdt rekening met nieuwe vervoersvormen zoals elektrische fietsen, bakfietsen en fietskarren.

Deze leidraad lokaal beleid stelt een pakket maatregelen voor dat van elke gemeente of stad een veilige, comfortabele en aantrekkelijke plek om te fietsen, te wonen en te leven maakt. De leidraad steunt op vijf peilers:

1. Een planmatige aanpak
2. Nabijheid en directheid
3. Veiligheid
4. Comfort
5. Aantrekkelijkheid

De eerste taak van een gemeente is het opstellen van een Gemeentelijk Mobiliteitsplan, met timing en begroting. Het aanwerven van een mobiliteitsambtenaar is hiervoor noodzakelijk. Steden met meer dan 50.000 inwoners dienen een aparte fietsambtenaar aan te nemen. Een essentieel onderdeel van het Gemeentelijk Mobiliteitsplan is het Gemeentelijk Fietsplan.

In het Gemeentelijk Mobiliteitsplan is de fiets de basisschakel voor het realiseren van duurzame mobiliteit. De fiets is er het uitgangspunt en geen aandachtspunt. Een doorgedreven scheiding van zacht en zwaar verkeer moet steeds voorop staan: het fietsrouteplan mag niet overlappen met routes van zwaar verkeer of busverkeer. Doelstelling moet bovendien zijn om het autonetwerk en fietsnetwerk zoveel mogelijk te ontvlechten. Dit maakt fietsen veiliger en aantrekkelijker. Een transversale werking die steeds rekening houdt met verkeersveiligheid, ruimtelijke ordening, luchtkwaliteit en milieu is noodzakelijk.

Het fietscirculatieplan omvat fietspaden, fietslogo’s gemarkeerd op de weg in zones met gemengd verkeer, fietsstraten, doorlopende straten, zones met gemengd verkeer en fietsbare trage wegen. Dit netwerk verbindt alle wijken en alle belangrijke bestemmingen met elkaar zodat ze veilig, direct en comfortabel met de fiets bereikbaar zijn. De principes in het opgestelde gemeentelijk fietsparkeerplan, een integraal onderdeel van het algemeen parkeerplan, garanderen bovendien dat iedere fietser zijn fiets comfortabel kan stallen op alle punten waar fietsers vertrekken of aankomen.

De kwaliteit van dit routenetwerk in de gemeente wordt mee bepaald door het wegwerken van zwakke schakels, zoals gevaarlijke kruisingen met een ring- of gewestweg en zones zonder vrijliggend fietspad buiten de bebouwde kom. Ook het nemen van infrastructurele maatregelen die de snelheidsbeperkingen voor het gemotoriseerd verkeer in de bebouwde kom of zone 30 afdwingen, zijn prioritair.

Het gemeentelijk fietsplan moet actief worden gecommuniceerd naar alle bewoners, onder andere door middel van het aanbieden van aantrekkelijke en functionele fietskaarten.

Een succesvol gemeentelijk fietsbeleid staat of valt met overleg. Nog te dikwijls stopt een fietspad aan de gemeentegrens. De (her)aanleg van kruispunten en fietswegen noodzaakt coördinatie tussen diverse overheden, nutsmaatschappijen en aanbieders van openbaar vervoer.

In Vlaanderen is een goede samenwerking tussen de gemeente en het (subsidiërende) gewest onontbeerlijk. Het Vlaamse Gewest is uiteraard verantwoordelijk voor de gewestwegen, maar samenwerkingsovereenkomsten met het gewest bij het Vlaams mobiliteitsdecreet geven het initiatiefrecht aan de gemeentebesturen. De gemeente moet van dit recht gebruik maken om tot een versnelde aanleg van veilige fietspaden te komen. Ook de provincie subsidieert de aanleg van fietspaden.

Samenwerking met de buurgemeenten is essentieel voor de ontwikkeling van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Als één gemeente niet meewerkt aan het netwerk, bekomt men geen veilige fietsinfrastructuur maar enkel een ‘missing link’.

Grotere gemeenten richten een fietscommissie op, een structureel overleg tussen de schepen van mobiliteit en openbare werken, de dienst mobiliteit, het hoofd van de technische dienst, vertegenwoordigers van de politiezone en de lokale afdeling van de Fietsersbond. Voor het gemeentebestuur is de lokale afdeling van de Fietsersbond een interessante partner. Zij weet vaak beter dan wie dan ook hoe de lokale fietsvoorzieningen verbeterd kunnen worden. De gemeente dient daarom bij concrete uitvoeringsplannen voldoende momenten van inspraak te voorzien met de Fietsersbond en haar tijdig om advies vragen alvorens definitieve beslissingen te nemen. De Fietsersbond is een aangewezen partner om als adviserend lid te zetelen in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie.

De gemeente dient ook jaarlijks een fietsrapport te publiceren en organiseert een jaarlijkse tevredenheidsenquête bij de bevolking over het gevoerde fietsbeleid. Samen met de regelmatige fietsentellingen sturen deze evaluaties het fietsbeleid uiteraard bij wanneer dat noodzakelijk blijkt.

Ten slotte engageert de gemeente zich om het Gemeentelijk Fietsplan ook duidelijk en actief te communiceren naar de inwoners. Ze stelt het Gemeentelijk Fietsplan ter beschikking van de bevolking. Deze fietskaarten brengen niet alleen alle functionele en toeristische fietswegen (fietspaden, fietsroutes, fietsknooppunten) samen maar duiden ook wandelwegen en de lijnen van het openbaar vervoer aan. Aparte schoolroutekaarten, die de veiligste route naar school aanduiden, stimuleren ouders om hun kinderen met de fiets naar school te laten gaan. Ook kaarten die zich toespitsen op woon-werkverkeer (met o.a. fietssnelwegen en oplaadpunten voor elektrische fietsen) blijven noodzakelijk. Alle documenten worden zowel elektronisch als op papier aangeboden.

Een doordachte herverdeling van de openbare ruimte is van primordiaal belang. Nabijheid is hier cruciaal. De auto stond te lang centraal in de aanleg en het gebruik van onze straten. Het is nu aan de gemeente om dit te herevalueren en de nodige correcties aan te brengen. De fiets moet een prominente plaats krijgen in de ruimtelijke ordening en de ruimte moet verdeeld worden op maat van de fietser. Dit impliceert een gemeente die kiest voor een kernversterking van haar centra. De gemeente moet binnen haar ruimtelijk beleid de voorkeur geven aan inbreiding, het bouwen binnen de bestaande bebouwing, boven een steeds uitdijende lintbebouwing die de grenzen van bestaande bebouwing steeds verplaatst en boven een exclusief autovriendelijke delocatie van diensten, winkelcentra en bedrijven. Functies als wonen, werken, winkelen en de school van de kinderen dienen op fietsafstand van elkaar te worden ingepland. De daling van het aantal autoverplaatsingen die dit teweeg brengt, verhoogt niet alleen de verkeersveiligheid binnen de gemeente maar genereert ook minder geluidsoverlast, een gezondere leefomgeving en is een middel voor lokale economische groei en sociale cohesie.

De gemeente moet zich ook engageren om elke bouwvergunning te onderwerpen aan een fietstoets. Bij wegwerkzaamheden moet ze voorzien in een duidelijke wegomleiding op maat van de fietser. Daarnaast verplicht de gemeente alle gemeentediensten en private eigenaars om bij nieuwe bouwprojecten rekening te houden met een veilige bereikbaarheid met de fiets en te voorzien in voldoende fietsenstallingen.

Gemeenten moeten hun mobiliteit zo organiseren dat de kortste route altijd voorbehouden is voor de fiets en de langste route voor de auto. Maak van de fiets de kampioen van de korte verplaatsingen. Het fietscirculatieplan (een fijnmazig netwerk van fietssnelwegen, fietspaden, fietslogo’s gemarkeerd op de weg in zones met gemengd verkeer, fietsstraten, zones met gemengd verkeer en fietsbare trage wegen) zorgt ervoor dat de fiets zowel in tijd als in afstand bevoordeeld wordt ten opzichte van andere modi. De principes in het opgestelde gemeentelijk fietsparkeerplan, een integraal onderdeel van het algemeen parkeerplan, garanderen bovendien dat iedere fietser zijn fiets comfortabel kan stallen op alle punten waar fietsers vertrekken of aankomen.

De kwaliteit van dit routenetwerk in de gemeente wordt mee bepaald door het wegwerken van zwakke schakels, zoals gevaarlijke kruisingen met een ring- of gewestweg en zones zonder vrijliggend fietspad buiten de bebouwde kom. Ook het nemen van infrastructurele maatregelen die de snelheidsbeperkingen voor het gemotoriseerd verkeer in de bebouwde kom of zone 30 afdwingen, zijn prioritair. Beperkt eenrichtingsverkeer en de autoknip zorgen ervoor dat de intensiteit van het autoverkeer op het fietsnetwerk tot een minimum beperkt blijft.

Verkeersonveiligheid is een van de belangrijkste redenen om de fiets te laten staan. Meer veiligheid zorgt dan ook voor meer fietsers, en hoe meer fietsers, hoe veiliger het voor ze wordt.

Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. De gemeente moet er bovendien over waken dat de kortste en veiligste route voor de fiets steeds samenvallen. Wanneer de gemeente nieuwe fietsinfrastructuur aanlegt of bestaande fietsinfrastructuur verbetert, dient zij de ontwerpprincipes van het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad te nemen. Deze ontwerpprincipes gelden voor de Fietsersbond als absolute minimumnormen, niet als maximumnormen.

70/50/30-principe

Cruciaal is hier de fietsinfrastructuur en het wat de Fietsersbond het 70/50/30-principe noemt. Op plaatsen waar 70 km/u mag worden gereden, is een vrijliggend fietspad noodzakelijk. Bij een snelheidsregime van 50 km/u is minstens verhoogd aanliggende fietspaden gewenst, en in sommige gevallen kiezen we hier ook beter voor vrijliggende infrastructuur. Gemengd verkeer kan enkel in zone 30, op voorwaarde dat de infrastructuur de snelheidsbeperking afdwingt, en de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer beperkt is. In een zone 30 zou doorgaand verkeer onmogelijk moeten zijn. Een zone 30 die niet autoluw is en waar te snel gereden wordt, heeft voor fietsers geen enkele meerwaarde, maar voedt het onveiligheidsgevoel bij fietsers. Naast de ontwikkeling van zones 30 kan men in woon- en winkelbuurten ook opteren voor het inrichten van woon- en winkelerven. Deze erven zijn niet alleen fiets- en voetgangersvriendelijk maar bovenal kindvriendelijk.

Naar een conflictvrije gemeente

De gemeente moet maximaal investeren in conflictarmere kruispunten door te kiezen voor tunnels of bruggen, verhoogde en in rood gemarkeerde doorlopende fietspaden, fietsopstelstroken en een aangepaste lichtenregeling. Veiligheid voor fietsers moet prioritair zijn op autodoorstroming.

Op drukke wegen met moeilijke oversteekbaarheid, waar een sterke scheiding van de verkeerssoorten wordt toegepast, kunnen tweerichtingsfietspaden langs beide zijden noodzakelijk zijn. Mits de gemeente bijzondere aandacht besteedt aan de mogelijke conflictpunten (kruispunten, inritten, overgang naar tweezijdig fietsverkeer), kan men veilig tegemoet komen aan de noden van het doorgaand fietsverkeer. Tweerichtingsfietspaden kunnen echter enkel op lange afstandsroutes. Omwille van het hoger aantal mogelijke conflictpunten geniet deze optie geen voorkeur binnen de bebouwde omgeving, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden en met bijzondere aandacht en aangepaste signalisatie voor de mogelijke conflictpunten.

De gemeente moet zorgen voor voldoende accentverlichting (dit is verlichting specifiek voor fietsers en voetgangers, vaak gebruikt bij oversteekplaatsen). Deze accentverlichting moet ‘s morgens later en ‘s avonds vroeger branden dan de gewone straatverlichting. Vooral de start en het einde van de schooluren zijn een belangrijk moment om tijdens de donkere periode te voorzien in accentverlichting in werking.

Rioolputroosters, elektriciteitscabines en andere obstructies horen niet op het fietspad thuis. Ze belemmeren de fietsdoorstroming en zijn vaak ook gevaarlijk.

Laat verkeersovertreders niet begaan

Verkeersovertredingen die de veiligheid van fietsers in gevaar brengen, moeten consequent worden aangepakt door de politie. Vooral het overtreden van voorrangregels, het parkeren op fietspaden, een overdreven of onaangepaste snelheid en de rol van alcohol in het verkeer creëren dikwijls levensgevaarlijke situaties voor fietsers. Het inzetten van fietspatrouilles kan de ernst van dergelijke overtredingen doen inzien.

De gemeente dient aan zijn politiezones te vragen om de verkeersongevallen-registratie op een systematische manier te verwerken in een GIS-systeem (naar het voorbeeld van de Politiezone Antwerpen). Een gedegen onderzoek van de zo verkregen gegevens geeft een beeld van het gedrag dat aan de oorzaak ligt van fietsongevallen. Daarnaast kan het een belangrijk hulpmiddel zijn om de infrastructuur kritisch te evalueren.

Investeer in praktijkgerichte verkeerseducatie en sensibilisatie

De gemeente moet scholen ondersteunen met verkeerseducatief lesmateriaal om kinderen theoretisch te onderrichten in het verkeer en ‘schooleducatieve routes’ uitwerken die kinderen leren fietsen in het werkelijke verkeer. De gemeente stelt zich voorop dat alle kinderen die het lager onderwijs verlaten een fietsexamen hebben afgelegd met het oog op het behalen van een fietsbrevet. Daarnaast is het verspreiden van schoolroutekaarten, die de veiligste route naar school aanduiden, een belangrijke taak van de gemeente. Deze kaarten zijn vaak een doorslaggevende stimulans voor ouders om hun kinderen naar school te laten fietsen.

Naast een goed onderbouwd educatief programma voor kinderen, zoals o.a. aan bod komt in de Fietsersbondpublicatie ‘Zet je kinderen veilig op weg’ en het lespakket ‘Goed Gezien’ over de dode hoek, hebben ook andere maatschappelijke groepen hier baat bij. De Fietsersbond helpt de gemeente met de publicaties ‘Senioren veilig op de Fiets’ en ‘Volwassen leren Fietsen van A tot Z’ alvast goed op weg.

Met een duidelijk gecommuniceerd fietsverlichtingbeleid dient de gemeente alle fietsers te bereiken. Ze engageert zich om fietsverlichtingcontroles op tijd aan te kondigen (bijvoorbeeld via scholen) en biedt fietsers de mogelijkheid om, na een eerste controle, hun gebrekkige of ontbrekende fietsverlichting in orde te brengen. Een repressief sanctioneringbeleid is slechts het laatste middel.

De fietsvoorzieningen in de gemeente moeten niet enkel een vlotte en veilige doorstroming van het fietsverkeer mogelijk maken, maar moeten er ook voor zorgen dat de fietser zich comfortabel kan verplaatsen en zijn fiets kan parkeren. Goed aangelegde, kwalitatieve fietsinfrastructuur (conform het Vademecum Fietsvoorzieningen), een preventief onderhoud van de fietsinfrastructuur en wegbermen (putten vullen, glasscherven vegen, verzakkingen wegwerken, struikgewas maaien…), het voorzien van servicepunten (fietspunten, een bandenopblaaspunt…) en de consequente uitvoer van het prioritair strooiplan zijn slechts enkele van de te nemen maatregelen.

Stap over van een projectmatige aanpak naar een structureel beheer

Gerichte investeringen kunnen niet zonder inzicht. Meten is weten. De gemeente dient met een meetfiets een audit te maken van de fietsinfrastructuur om concreet zicht te krijgen op de hoeveelheid, de kenmerken, de locatie en bovenal de kwaliteit van de fietspaden/fietswegen in de gemeente. Deze nulmeting moet het vertrekpunt zijn van een structureel beheer. Op basis van de auditresultaten en de ervaren noden stelt de gemeente een meerjarenplanning op en stelt ze per jaar meetbare doelstellingen voorop. Zowel veiligheid als comfort, zowel nieuwe fietsinfrastructuur als een structureel onderhoud, moeten deel uitmaken van het plan.

Kies asfalt voor fietspaden

Hoe beter het comfort van de wegen en de fietsinfrastructuur, hoe meer mensen ook effectief de fiets zullen nemen. Toch laat het comfort nog vaak te wensen over. Niet zelden is het gebruik van betonstraatstenen, tegels of klinkers voor de aanleg van fietspaden de oorzaak van veel ellende. Nieuw aangelegde fietspaden worden na verloop van enkele maanden of jaren een opeenvolging van putten, verzakkingen en gaten.

Alleen monolithische verharding in asfalt en in mindere mate cementbeton biedt alle fietsers voldoende comfort. De gemeente moet zich voornemen om het betegelde fietspad mee te asfalteren wanneer de rijweg wordt geherasfalteerd. Onze voorkeur gaat uitdrukkelijk uit naar asfalt. Cementbeton geeft meer weerstand en de krimp- en uitzetvoegen ervan kunnen op langere termijn voor problemen zorgen.

Het Vademecum Fietsvoorzieningen laat in verkeersgebied alleen monolithische verharding toe. Ook in verblijfsgebied is monolithische verharding de regel, kleinschalig materiaal kan er enkel in uitzonderlijke omstandigheden. Indien opportuun moet gekozen worden voor bio- en/of waterdoorlatend asfalt. Naast het (geasfalteerde) fietspad kunnen diepwortelende bomen geplant worden om latere schade aan het wegdek te voorkomen. Beschadiging door bestaande bomen kan voorkomen worden door de juiste fundering of door het aanbrengen van wortelwerende doeken.

Kasseien dienen zo weinig mogelijk te worden gebruikt. Als men om historische redenen toch voor kasseien kiest, kan men opteren voor platte of gezaagde kasseien. Bestaande kasseiwegen in historische steden kunnen voorzien worden van een geasfalteerde comfortstrook voor fietsers. Deze comfortstrook wordt best op een afstand van 80 cm van de geparkeerde wagens voorzien.

Daarnaast bestaat ook het probleem van de overgangen. Er moet over gewaakt worden dat er geen drempels zijn tussen de diverse overgangen in het fietspad om te vermijden dat de fietsverplaatsing een hindernissenparcours wordt. Zorg ervoor dat de verhoogde fietspaden worden doorgetrokken en dat het afslaande of kruisende gemotoriseerd verkeer het hoogteverschil moet overwinnen.

Een aanzienlijk comfortverschil tussen het wegdek waar fietsers over dienen te rijden en het voetpad dient vermeden te worden. Dit veroorzaakt immers het oneigenlijk gebruik van het fietspad en/of voetpad en vormt vaak de bron van conflicten tussen voetgangers en fietsers.

Onderhoud en herstel fietspaden

Het onderhoud van fietspaden en een consequente winterdienst zijn op veel plaatsen nog onvoldoende. Onderhoud van fietsinfrastructuur (putten vullen, glasscherven vegen, verzakkingen wegwerken, struikgewas en brandnetels maaien, zwerfvuil opruimen…) veronderstelt een onderhoudsplan en de aankoop van specifiek onderhoudsmateriaal. Ook tijdens de winter moeten de fietspaden befietsbaar blijven; sneeuw ruimen en beijzelde fietspaden strooien met pekel zijn hiervoor de aangewezen methode. Bij een pekeltekort dient de sneeuw en ijzel te worden geruimd van de op voorhand vastgelegde prioritaire assen.

De gemeente onderhoudt fietspaden niet louter na het melden van de ontstane hinder (die bewoners aangaven op www.meldpuntfietspaden.be), maar stelt een preventief onderhoud voorop. De gemeente moet de nodige financiële middelen hiertoe op tijd voorzien. Het volstaat niet om fietspaden aan te leggen, je moet ze ook onderhouden. De detectie van problemen kan gebeuren door het eigen personeel. Grote steden moeten een fietspadencontroleur inzetten.

De gemeente moet zoveel mogelijk nutvoorzieningen onder fietspaden en fietswegen vermijden. Ze dient een structurele oplossing uit te werken voor slechte, definitieve herstellingen aan fietspaden na ingrepen van nutsbedrijven. Kies voor een definitieve herstelling met een vaste aannemer (bijvoorbeeld tweemaal per jaar) en laat de nutsbedrijven deze factuur betalen.

Ook tijdens werken willen fietsers veilige, tijdelijke fietsinfrastructuur, met goede signalisatie. Dikwijls moeten fietsers het nu stellen met een bordje ‘fietsers hier afstappen’ of 'fietsers op de rijbaan'. Het bordje ‘fietsers op de rijbaan’ dient steeds gepaard te gaan met de nodige maatregelen om het fietsverkeer zo veilig en comfortabel mogelijk te maken.

Een lokale overheid die het fietsgebruik binnen de gemeente wil verhogen, de bestaande fietsers wil belonen en haar fietsbeleid de nodige geloofwaardigheid wil verlenen, kiest resoluut voor een aantrekkelijke vormgeving. Dit is ook een absolute voorwaarde om de sociale veiligheid van fietsers te garanderen. Aangelegde fietsroutes langs eenzame trajecten zijn bij duisternis erg onaantrekkelijk voor fietsers.

Wijs fietsers de weg

Een uniforme en duidelijke bewegwijzering op maat van de functionele en recreatieve fietser is een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijk fietsroutenetwerk. De gemeente dient de vindbaarheid te optimaliseren door steden, dorpen, wijken, voorzieningen en publieksfuncties op te nemen in een systeem van fietsbewegwijzering. Een uitgewerkte bewegwijzering zal bovendien ook de gebruikers van andere vervoersmodi wijzen op de voordelen van de fiets.

In dit verband is ook de begrijpelijkheid van het fietsroutenetwerk van belang. Als de fietser binnen een netwerk over voldoende oriëntatiepunten kan beschikken (om een ‘mental map’ van de omgeving te vormen) en de vormgeving van fietsinfrastructuur herkenbaar is (gelijke materialen en inplanting), draagt dit bij tot de aantrekkelijkheid van het netwerk.

Investeer in statusverhogende fietsinfrastructuur

Fietsvoorzieningen moeten zodanig worden vormgegeven en in de omgeving worden ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen. Statusverhogende investeringen zijn belangrijk om de plaats en positie van de fietser te beklemtonen. De ruimtelijke taal moet niet alleen functioneel en duidelijk zijn, maar ook attractief. Een bewegwijzering, verlichting en fietsinfrastructuur die kwaliteit uitstraalt, bankjes en beplanting, kunstwerken enzoverder vormen een absolute meerwaarde. Een fietsteller met ingebouwde fietspomp, innovatieve oplaadpunten voor elektrische fietsen... De mogelijkheden voor een doordachte fietsmarketing zijn eindeloos.

Doe mee aan campagnes

Sensibilisatiecampagnes kunnen het fietsgebruik doen stijgen en een positieve impact hebben op de leefbaarheid van de woonkernen en de centra van gemeenten en steden. Naast de ontwikkeling van een fietslogo en eigen promotiecampagnes, neemt de gemeente ook het voortouw in reeds bestaande acties, zoals ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’. Ze erkent zo dat de plaatselijke middenstand en horeca alle baat hebben bij een hoger fietsgebruik.

Geef het goede voorbeeld

De gemeente dient zo veel mogelijk initiatieven te nemen om het fietsgebruik in het woon-werkverkeer van het gemeentepersoneel te verhogen. Ze stimuleert werknemers om zich te registreren op ‘Bike to Work’. Dit project van de Fietsersbond motiveert Belgische werknemers om vaker naar het werk te fietsen, al of niet in combinatie met andere vervoersmodi. Regelmatige fietsers zijn op jaarbasis gemiddeld één dag minder ziek, een groot voordeel voor de gemeente als werkgever. Werknemers worden met een uniek fietspuntensysteem en een reeks leuke wedstrijden bovendien gestimuleerd om te blijven fietsen.

Met een reeks maatregelen dient de gemeente aanvullend een fietsvriendelijke werkomgeving te creëren. Ze biedt werknemers een fietsvergoeding aan, voorziet een omkleedruimte en is een voortrekker in het aanbieden van elektrische fietsen en oplaadpunten. Voldoende kwalitatieve fietsenstallingen en een betalend parkeerbeleid voor auto’s zijn hierbij noodzakelijk.

Maak gebruik van fietskoerierdiensten voor het vervoer van pakketjes binnen de gemeentelijke diensten. Fietskoeriers zijn vaak sneller dan de wagen, en voordelig voor de leefomgeving en het milieu.

Politieke mandatarissen dienen ook zelf het goede voorbeeld te geven door de fiets te gebruiken voor korte afstanden. Dat is enorm belangrijk voor het imago van de fiets als efficiënt en snel vervoermiddel. Zo ervaren politici ook aan den lijve aan welke eisen fietsinfrastructuur moet voldoen. Ze zullen immers zelf de knelpunten (h)erkennen.