(dit opiniestuk verscheen op 19/09/2017 in De Standaard)

Dirk Bauweleers

Wie? Voorzitter Fietsersbond vzw.

Wat? De enige oplossing voor de mobiliteitsknoop is om de bedrijfswagen niet langer als een vorm van verloning te zien en in te zetten op gerichte maatregelen die werknemers stimuleren om de auto links te laten liggen.

‘De Vlaming gelooft niet in rekeningrijden als oplossing voor het fileprobleem’, concludeert de mobiliteitsvereniging VAB (DS 18 september). Betalen voor gebruik per gereden kilometer zou nochtans kunnen aanzetten tot rationeel autogebruik. Veel meer dan bijvoorbeeld een mobiliteitsbudget of het cash for cars-plan van de regering. Cash for cars biedt werkgevers en werknemers de mogelijkheid om de bedrijfswagen te vervangen door een cash bedrag tegen dezelfde gunstige fiscale voorwaarden. Bij het mobiliteitsbudget is die mogelijkheid beperkt. Het is bestemd voor andere mobiliteitsoplossingen, zoals het openbaar vervoer en de fiets. De belangrijkste kritiek op het cash for cars-plan is dat het een puur fiscale maatregel is die geen gunstige impact zal hebben op onze mobiliteit. Het mobiliteitsbudget zou daarentegen een veel sterker instrument zijn om onze mobiliteit duurzamer te maken en de files aan te pakken.

Dat er zoveel bedrijfswagens zijn, komt omdat ze een fiscaal interessante vorm van verloning zijn. Als het mobiliteitsbudget een goed alternatief wil zijn, dan moet het tegelijk fiscaal aantrekkelijk zijn en ons mobiliteitsgedrag sturen. En dat is de kwadratuur van de cirkel.

Zonder gêne

Hoe meer het mobiliteitsbudget mensen in de richting van het openbaar vervoer en de fiets stuurt, hoe minder interessant het is als vorm van verloning. Het is net het privégebruik van de auto (inclusief woon-werkverkeer) dat de looncomponent vormt. En omgekeerd, hoe meer het mobiliteitsbudget de keuze laat aan de werkgever of de werknemer om het naar eigen smaak in te vullen, hoe minder sturend het wordt en hoe minder ons gedrag zal veranderen. Geloven dat een mobiliteitsbudget ons gedrag echt zal veranderen, is even naïef als geloven dat de maaltijdcheque een beproefd middel is tegen de obesitasepidemie.

Zolang de sociale partners weigeren de bedrijfswagen als fiscaal systeem op te geven, spannen ze de mobiliteitsknoop elke dag strakker aan

Het mobiliteitsbudget en cash for cars zijn geen van beide doeltreffende mobiliteitsoplossingen, en ze zullen het ook nooit worden. Alleen geeft cash for cars preciezer en zonder gêne aan waar het in essentie om gaat: de bedrijfswagen is een fiscaal systeem dat een minderheid van de werknemers een gunstige fiscale behandeling biedt op het hoogste gedeelte van hun loon, ten nadele van het overgrote deel van de werk­nemers, die van deze fiscale gunstmaatregel worden uitgesloten.

Ook het unanieme advies over het mobiliteitsbudget, dat de sociale partners in april uitbrachten, leest als een levensverzekeringscontract voor de bedrijfswagen: bied naast de bedrijfswagen een geheel vrijblijvend mobiliteitsbudget aan, maar laat het achterliggende fiscale gunstregime dat we als vakbonden en werkgeversorganisaties jarenlang stilzwijgend hebben laten groeien en bloeien (en ontsporen), ongemoeid.

Als we duurzame oplossingen willen vinden voor de loonlasten en de mobiliteit, dan moet elk probleem een eigen oplossing krijgen. Een loonlastenprobleem kun je niet oplossen met ‘groene’ bedrijfswagens, een mobiliteitsbudget of cash for cars, maar door de loonlasten zelf aan te pakken, zoals het Planbureau eerder aangaf (DS 6 juli).

De regering verraste door te kiezen voor cash for cars en niet voor het mobiliteitsbudget. Maar in wezen heeft ze het unanieme advies van de sociale partners over het mobiliteitsbudget netjes gevolgd, want zoveel verschillen zijn er niet tussen beide systemen.

Hogere fietsvergoeding

Het is duidelijk wie de sleutels van de bedrijfswagen in handen heeft. Zolang de sociale partners weigeren de bedrijfswagen als fiscaal systeem op te geven en hem als een ‘verworven recht’ blijven verdedigen, zal er niets veranderen en spannen ze de mobiliteitsknoop elke dag zelf nog wat strakker aan. Nochtans beweren de werkgeversorganisaties dat de files aanpakken een topprioriteit is. Waarom blijven ze dan krampachtig vasthouden aan een ondoeltreffende oplossing die ook economisch niet optimaal is, zoals het Planbureau aangeeft? Bijna de helft van de totale waarde van het bedrijfswagenpark zit volgens het Planbureau bij de tien procent hoogste inkomens. Een kanjer van een mattheuseffect. Hoe ver kun je als vakbond de spanningsboog tussen ‘verworven recht’ en solidariteit op een geloofwaardige manier blijven oprekken?

Pas wanneer de bedrijfswagen als fiscaal systeem – en daarmee dus ook cash for cars en het mobiliteitsbudget – wordt losgelaten, kunnen we echt werk maken van een coherent geheel van sturende en gerichte fiscale maatregelen die de files terugdringen, het autogebruik rationaliseren, het fietspotentieel ten volle benutten en meer werknemers met het openbaar vervoer laten pendelen.

Bedrijven die inzetten op de fietsvergoeding en op het derdebetalersysteem voor het openbaar vervoer, merken dat dit vruchten afwerpt. Verfijn en versterk de maatregelen die al bestaan. Verhoog bijvoorbeeld de fietsvergoeding op korte afstanden en maak ze verplicht. Zestig procent van de werknemers woont binnen een straal van vijftien kilometer van het werk: het potentieel is enorm. En voer eindelijk rekening­rijden voor personenwagens in.

Wat dan met de bedrijfswagen? Laat die vooral een bedrijfswagen zijn, een auto om professionele verplaatsingen mee te maken. Maak er geen verloningsinstrument van. Concreet: laat werknemers betalen voor hun privégebruik, inclusief woon-werkverkeer. Hanteer als richtprijs de totale reële kostprijs per kilometer van de auto. Betalen per gereden kilometer zet aan tot rationeel autogebruik. Zo kunnen gebruikers van bedrijfswagens een toonbeeld worden van rationeel autogebruik. Ongetwijfeld zullen ze ook vaker de fiets nemen.