Lieve Polet (2022), Sultan Zadran (2023), Catherine Gaudissart (2024) en Jaymeen Patel (2025). Namen van fietsers die het leven lieten door een aanrijding te wijten aan dode hoek. Elk slachtoffer is een moeder, vader, broer, zus of vriend. De Fietsersbond plaatste iedere keer samen met Avello, Heroes for Zero en de Critical Mass en Ghost Bike. Samen gedenken, niet vergeten, maar daar mag het niet bij blijven. De Fietsersbond en haar partners pleiten voor actie.
De Brusselse regio staat voor een immens verkeersveiligheidsprobleem. Tussen 2022 en 2025 kwamen gemiddeld één fietser en twee voetgangers per jaar om het leven bij een dodehoekcrash. Dode hoek vindt plaats wanneer een vrachtwagen, bus of bestelwagen rechtsaf slaat, terwijl een fietser of voetganger rechtdoor rijdt. De chauffeur ziet de voetganger of fietser niet vanwege de dode hoek.
Een versnelling hoger naar Vision Zero
Brussel engageerde zich in 2019 voor Vision Zero: tegen 2030 geen verkeersdoden of zwaargewonden meer op de wegen. Een nobel doel, maar de realiteit toont dat extra inspanningen dringend nodig zijn.
Op Europees niveau geldt sinds 2022 de Verordening 2019/2144, die extra veiligheidsfuncties verplicht voor nieuwe vrachtwagens en bussen, zoals slimme snelheidsbegrenzers, waarschuwingssystemen tegen vermoeidheid en sensoren om voetgangers en fietsers in de dode hoek te detecteren.
De belangrijkste stap volgt volgend jaar in 2026, wanneer nieuwe modellen vrachtwagens en bussen zullen moeten beantwoorden aan de zogenaamde Direct Vision, rechtstreeks zicht vanuit de bestuurderscabine – zonder spiegels of camera’s. Voor alle nieuw geproduceerde voertuigen wordt dat pas in 2029 verplicht.
Belangrijke kanttekening, dit betekent dat het nog jaren zal duren voor het hele Brusselse vrachtwagenpark aan die standaard voldoet. De Fietsersbond en haar partners dringen er op aan dat Brussel zelf sneller stappen zet binnen het Europese kader.
Londen toont dat het kan
De Britse hoofdstad kampte in de aanloop naar de Olympische Spelen van 2012 met een golf van dodehoekongevallen, vooral door werfverkeer. De oplossing kwam er in de vorm van de Direct Vision Standard (DVS) – een systeem dat vrachtwagens beoordeelt op hoeveel zicht de chauffeur rechtstreeks heeft op de weg.
De resultaten spreken boekdelen:
- 49 procent minder dodelijke slachtoffers onder voetgangers, fietsers en motorrijders;
- 30 procent minder zwaargewonden bij aanrijdingen met vrachtwagens.
Daarnaast introduceerde Londen twee vrijwillige kwaliteitslabels:
- FORS (Fleet Operator Recognition Scheme), dat transportbedrijven beoordeelt op veiligheid en duurzaamheid;
- CLOCS (Construction Logistics and Community Safety), dat de veiligheid van bouwverkeer waarborgt.
Die labels zijn vrijwillig, maar worden verplicht bij overheidsopdrachten, waardoor ze in de praktijk wél afdwingbaar zijn.
Brussel kan meer doen
Laten we beginnen met het Gewestelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2021–2030. Dat is beslist beleid. In dit document vinden we volgende maatregelen om dodehoekongevallen te voorkomen:
- Actie 25 De gebruikers van bestelwagens en de andere weggebruikers sensibiliseren voor de risico’s die gepaard gaan met dit type voertuig.
- Actie 27 Een systeem ontwikkelen voor het toekennen van een label voor goederenvervoer – geïnspireerd op het Londense FORS-model.
Deze acties blijven tot op vandaag dode letter. Brussel Mobiliteit beschikt over te weinig personeel om dit op te volgen. Als Fietsersbond pleiten we voor meer menselijke middelen, de uitvoering van actie 25 en 27 moet prioriteit zijn.
Daarnaast pleit de Fietsersbond er samen met Avello en Heroes for Zero voor
- Verplicht opnemen van FORS en CLOCS in openbare aanbestedingen;
- Meer aandacht voor kwetsbare weggebruikers bij werven – een “CLOCS-reflex” binnen werfcommissies;
- Invoering van “Low Danger Zones”, naar Parijs’ voorbeeld, met beperkingen op zwaar verkeer rond scholen;
- Gescheiden fietspaden op routes met veel vrachtverkeer;
- Kruispunten zonder conflicten tussen rechtsafslaand en rechtdoorgaand verkeer.
Grotere auto’s, groter risico
Tegelijkertijd moeten we waarschuwen voor een gevaarlijke tendens. Auto’s worden steeds breder, groter er zwaarder. Brussel kampt ook met wat we “auto-obesitas” noemen. Ook dit zorgt voor een toegenomen risico voor voetgangers en fietsers verhogen.
Een recente studie van Brussel Mobiliteit en Leefmilieu Brussel analyseerde de groeiende omvang van voertuigen, de gevolgen voor de verkeersveiligheid en mogelijke beleidsmaatregelen. Er ligt dus heel wat op de plank. Hoog tijd om dit ook in beleid om te zetten.
Beste Brusselse politici, Londen bewees dat een proactieve, verplichte aanpak levens redt. Brussel moet en kan dezelfde weg opgaan— en zo Vision Zero tegen 2030 dichterbij te brengen.
