Afgelopen maand werd de beleidsverklaring voor Merelbeke-Melle voorgesteld.
Het opstellen van een dergelijk plan en het organiseren van een participatieproces getuigen van inspraak en worden door ons als positief ervaren. Met een kritisch oog heeft Fietsersbond Merelbeke-Melle het document doorgenomen. Graag delen we via deze weg onze bedenkingen en aanbevelingen.
Mobiliteit: Gemiste kansen
Het hoofdstuk rond mobiliteit is helaas weinig ambitieus en sterk autogericht.
Het is bijzonder jammer dat het STOP-principe niet langer als leidraad wordt gehanteerd. Ditprincipe, waarbij Stappen, Trappen en Openbaar vervoer prioriteit krijgen boven Privévervoer, vormt de basis voor een modal shift. Individueel gemotoriseerd vervoer is het meest gebruikte vervoermiddel, maar heeft tegelijk ook de grootste impact op heel wat vlakken zoals klimaat, luchtkwaliteit, geluid, ruimte-inname, verkeersveiligheid, congestie,… Een modal shift richting Stappen, Trappen of Openbaar vervoer kan heel wat van deze problemen verlichten of laten verdwijnen.
Door systematisch voorrang te geven aan doorstroming van gemotoriseerd verkeer ten nadele van andere vormen van mobiliteit, wordt juist autoverkeer gestimuleerd, waardoor ook het alternatief – fietsen, wandelen en openbaar vervoer – onaantrekkelijker wordt. Een goed toegepast STOP-principe creëert een win-winsituatie voor alle weggebruikers, iets wat wij in dit ontwerp voor het beleidsplan helaas niet terugvinden.
Parkeren: het ongemakkelijke hoofdstuk
Het ‘nieuwe’ parkeren: dit wordt omschreven als een gevoelig en complex onderwerp. Wellicht omwille van de complexe gevoeligheid heeft men in dit hoofdstuk de olifant in de kamer niet durven benoemen? Openbare ruimte -ruimte die dus iedereen toebehoort- wordt maar al te vaak gebruikt om individueel eigendom te stockeren, namelijk wagens. Het beleidsplan zou, o.a. via ruimtelijke ordening en bouwverordening, erop gericht moeten zijn om de openbare ruimte beschikbaar te houden voor zoveel mogelijk gebruikers.
In het nieuwe parkeerbeleidsplan wordt dan ook best rekening gehouden met fietsparkeren. In buurten met veel rijhuizen zijn degelijke en diefstalveilige buurtfietsenstallingen zeer wenselijk. Ook nabij handelaars en in het centrum is voldoende fietsparkeerplaats essentieel. Onderzoek toont aan dat fietsers vaker lokale winkels en horecazaken bezoeken dan automobilisten. Ze stoppen vaker onderweg, wat leidt tot hogere bestedingen bij lokale ondernemingen. Op een parkeervak voor 1 auto kunnen gemakkelijk 5 à 7 fietsen gestald worden.
Trage wegen, fietsstraten en speed pedelecs
We begrijpen niet goed de focus op trage wegen als essentiële schakel voor het duurzaam mobiliteitsbeleid. Uiteraard zijn trage wegen belangrijk voor voetgangers en ook voor fietsers. Maar tegelijk zijn dit vaak smalle en onverharde wegen die niet geschikt zijn voor functioneel fietsverkeer.
Fietsstraten en fietszones worden vanuit een zeer negatief uitgangspunt benaderd, wat erg opmerkelijk is. Niemand heeft ooit beweerd dat fietsstraten de oplossing zijn voor alle problemen, ook de Fietsersbond niet. Fietsstraten zijn geen wondermiddel, maar wel een nuttig instrument binnen een breder mobiliteitsbeleid. Nu lijkt het of het bestuur er zo weinig mogelijk wil.
Een degelijk stuk theorie over fietsstraten vind je bij Fietsberaad: https://fietsberaad.be/onderzoeken/rapportfietsstratenenfietszones/
De negatieve benadering van speed pedelecs getuigt van eenzelfde vooringenomenheid. Ze worden overal geweerd van de fietspaden zonder te kijken naar de omstandigheden en na te gaan of het fietspad misschien toch niet breed genoeg is. De fietspaden zijn inderdaad vaak onvoldoende breed, maar dat heeft meer te maken met de ruimte die de wagen inneemt dan de ruimte die de snelle fietser gebruikt. Een rechtvaardige herverdeling van de openbare ruimte is nodig om het toenemende fietsverkeer en tegelijk de verschillende soorten fietsers voldoende ruimte te geven. Dus niet alleen de speed pedelecs, maar ook bakfietsen, cargofietsen, longtail fietsen en fietskarren maken gebruik van het vaak te smalle fietspad. De focus in dit beleidsplan creëert een zeer negatieve perceptie voor de speed pedelec en vergeet de slokop van de openbare ruimte te benoemen.
Leestip hierbij: https://speedpedelecvlaanderen.be/2025/02/07/de-speed-pedelec-lelijke-eend-die-eigenlijk-een-zwaan-is/
Snelheidsregimes en handhaving
Een variabele zone 30 voor schoolomgevingen op interlokale verbindingswegen is vandaag reeds het geval. In het beleidsdocument wordt tegelijk gepleit om bvb. Sportinfrastructuur maximaal open te stellen buiten de schooluren. Het is evident om dan ook de variabele zone 30 aan te passen aan het gebruik van de scholen buiten de schooluren, bijvoorbeeld voor avondlijk gebruik van de sportinfrastructuur. Het voorstel om 50 km/u als standaard te gebruiken over het gehele grondgebied is zorgwekkend, zeker waar er geen fietspaden beschikbaar zijn. Dit moet een belangrijke randvoorwaarde zijn bij de keuze van het snelheidsregime in een bepaalde omgeving. Als beleidsmaker mag men tegelijk de voordelen van een tragere snelheid niet vergeten.
Hoe trager je rijdt, hoe meer je ziet van wat er links en rechts van jou gebeurt. En dat verkleint het risico op ongevallen. Als er toch een ongeval in een zone 30 gebeurt, zijn de gevolgen meestal minder zwaar dan wanneer eenzelfde ongeval met een hogere snelheid zou gebeuren. Bij een aanrijding met 50 km/u loopt een voetganger ongeveer 3 keer meer risico op zware verwondingen en 6 keer meer risico om te overlijden dan bij 30 km/u.
Daarnaast hebben verkeers- en mobiliteitsexperten al gewezen op tal van andere voordelen van trager verkeer: minder nodeloos optrekken en afremmen kan leiden tot minder vervuiling, minder geluidsoverlast en zelfs vlotter verkeer. Een zone 30 kan ook sluipverkeer ontmoedigen en stimuleert fietsen en wandelen.
Niet onbelangrijk bij een beleidsdocument dat streeft naar een duurzame en aangename leefomgeving, is dat trager verkeer ook zorgt voor meer sociale cohesie. Uit onderzoek van Donald Appelyard bleek reeds in de jaren ‘80 dat er veel meer sociale interactie is in straten met trager verkeer, wat bijdraagt aan een aangenamere leefomgeving:
“If you plan a city for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places”.
Waar het gaat over zogenaamd ‘verkeersremmers’ -wellicht worden snelheidsremmers bedoeld- is het wegbeeld een zeer belangrijk concept: als de weginfrastructuur uitnodigt tot het aanhouden van een bepaalde snelheid, dan hoeven drempels en wegversmallingen -in het beleidsplan vermeld als ‘pestmaatregelen’- niet.
Veel wegen hebben vandaag dat wegbeeld niet. Indien heraanleg niet gepland is of pas voorzien wordt op lange termijn, dan kunnen wegversmallingen, drempels en aangepaste wegmarkeringen weldegelijk voor een trager wegbeeld zorgen zonder een integrale heraanleg van bestaande infrastructuur. Tegelijk met het inzetten op leefkwaliteit, natuur en het streven naar klimaatbestendige openbare ruimte, kan het vergroenen en ontharden van woonzones opportuniteiten bieden om tegelijk een trager wegbeeld te ontwikkelen.
Het wegnemen van wegversmallingen zonder dat er andere aanpassingen uitgevoerd worden om een trager wegbeeld te bekomen, zoals onlangs werd vastgesteld op de Landskoutersesteenweg, kan volgens ons niet de bedoeling zijn.
De uniformisering van de verschillende types verkeersremmers juichen we toe. Maar laat dit zich niet beperken tot enkel de verkeersremmers, het gehele wegbeeld mag uniformer, met duidelijke en uniforme wegmarkering in bvb fietsstraten. Met Fietsersbond zijn we voorstander van het gebruik van een “rode loper” of middengeleider doorheen de fietsstraat zoals gebruikt in Melle. Het duidelijke rode vak met fietsstraatsjabloon als wegmarkering bij de start van een fietsstraat is een mooi voorbeeld uit Merelbeke. In Melle werden suggestiestroken als markering aangeduid met fietssjablonen gecombineerd met serganten, in Merelbeke is dit een geeloranje loper. Met Fietsersbond zijn we eerder voorstander van een geeloranje loper, die visueel een smaller en dus trager wegbeeld creëert. Zo ook in een zone 30 waar de wegmarkering “30” best herhaald wordt in de zone.
De passage over handhaving roept erg veel vragen op. De vermelding om enkel te handhaven ‘op plaatsen en tijdstippen die er echt toe doen’ laat ruimte voor interpretatie die onwenselijk is, alsof men zich niet aan een snelheidsregime moet houden buiten die tijdstippen. Een dergelijke omschrijving lijkt ons bijzonder ongepast in een beleidsdocument. Deze benadering is bovendien niet voorzien in de wegcode. Wat wordt bedoeld met handhaving als er ‘voldoende raakvlak is bij de brede lagen van de bevolking’? Dit is erg vaag: hoe ga je zoiets meten en wanneer is die voldoende?
Dit beleidsplan lijkt te sturen naar minder handhaving terwijl er naar ons aanvoelen, via gesprekken en meldingen die we ontvangen, een groeiende roep is om net meer handhaving. De snelheidsweergaveborden in schoolomgevingen knipperen nog veel te vaak rood, schoolstraten worden niet gerespecteerd en fietsstraten zijn blijkbaar nog onbekend bij verschillende bestuurders. Uit studies blijkt alvast dat een aanzienlijk deel van de bevolking graag meer zou fietsen indien het veiliger zou zijn om te fietsen (52 tot 66%, afhankelijk van de studie). Draagvlak voor handhaving voor veiliger verkeer is er dus zeker. Objectivering voor handhaving juichen we toe. Hiervoor kan de verdere uitbouw van Telraam een hulp zijn. Maar de objectivering mag geen excuus zijn om handhaving op de lange baan te schuiven.
Toekomstgerichte mobiliteit is meer dan elektrisch rijden
Over toekomstgerichte mobiliteit: de focus ligt hier duidelijk op elektrificatie van het wagenpark. Maar toekomstgerichte en duurzame mobiliteit gaat over veel meer dan laadpalen en elektrische wagens. Zo wordt bijvoorbeeld autodelen enkel maar vermeld bij nieuwe woonontwikkelingen.
Duurzame mobiliteit gaat vooral over de modal shift van individueel autoverkeer naar meer fietsverkeer, wat de Vlaamse regering duidelijk goed heeft begrepen met de ambitieuze doelstellingen rond mobiliteit: voor personenvervoer ambieert men 50% duurzame verplaatsingen tegen 2030 en 60% duurzame verplaatsingen tegen 2040!
Voor ons lijkt het evident dat lokale besturen aan de slag gaan met beleidsdocumenten van hun hogere overheid. Van deze Vlaamse ambitieuze doelstellingen vinden we niets terug in het beleidsdocument van Merelbeke-Melle. Eveneens belangrijk bij de uitbouw van toekomstgerichte mobiliteit is de kindnorm. Kinderen worden vaak vergeten in het mobiliteitsbeleid. Nochtans zorgt het kindperspectief net voor veilige en leefbare straten. Kinderen ervaren hoe onveilig het verkeer kan zijn. Daardoor gaan ze steeds minder zelfstandig op pad, worden ze vaak met de auto gebracht en bewegen ze minder dan goed is voor hen.
Samen met de Gezinsbond en andere partners en beleidsmakers, heeft Mobiel21 handvaten uitgewerkt die beleidsmakers kunnen gebruiken bij het plannen, ontwerpen, inrichten en beheren van onze publieke ruimte en mobiliteitsinfrastructuur.
Leestip: https://www.mobiel21.be/nl/inzichten-en-praktijkverhalen/mobiliteit-is-kinderspel
Ruimtelijke ordening en fietsbeleid
Ook bij het woonbeleid en RO gaat het slechts heel eventjes over mobiliteit. Toekomstgericht beleid integreert mobiliteit in elke ruimtelijke keuze. Dat is vooral van belang bij kernverdichting waarvan hier sprake is. Kernverdichting heeft invloed op de verplaatsingsbehoeften en het verplaatsingsgedrag, dat is toekomstgericht mobiliteits- denken. Maar waar verplaatsingsmogelijkheden ontbreken, ontstaat afhankelijkheid van de auto.
Bij ‘realisatie en optimalisatie van fietsverbindingen’ is er enkel maar sprake van de afwerking van opgestarte studies. Er wordt verder enkel “bekeken” waar optimalisatie van bestaande fietspaden mogelijk is. Er is geen sprake van nieuwe fietspaden of nieuwe fietsverbindingen, noch geeft dit blijk van een globale visie op het fietsgebruik en fietsbeleid. Dit is een zeer magere ambitie met enkel ‘studie’ en ‘bekijken’. Samenwerking met andere overheden moet om meer gaan dan de zogenaamde grote infrastructuurdossiers zoals de vermelde E40 en Hundelgemsesteenweg. Met AWV, Vlaamse Waterweg, de provincie Oost-Vlaanderen en ook de buurgemeenten moet ook samengewerkt worden voor de vervollediging en aanpassing van het fietsroutenetwerk.
Volgens de inleiding van de voorgestelde beleidsverklaring wil men met dit ontwerp vorm geven aan een aangename, duurzame en toekomstgerichte leefomgeving in de mooiste randgemeente rond Gent. Deze mooie woorden zullen volgens ons als Fietsersbond Merelbeke-Melle maar betekenis krijgen wanneer ze worden ondersteund door daadkracht en visie, en dus ook rekening houden met alle bovenstaande bemerkingen en ideeën. Aangezien deze beleidsverklaring zich nog in de participatiefase bevindt, mag dat geen probleem zijn en kijken we uit naar de definitieve en ambitieuze versie van dit document met een duidelijke keuze voor duurzame mobiliteit.
Fietsersbond Merelbeke-Melle
