De Belgische fietsmarkt herstelde in 2025 van een lastig 2024. De fietsvergoeding was de extra stimulans want tussen 2019 en 2023 werd ruim 150 miljoen euro extra per jaar uitgekeerd aan fietsers. De fietseconomie blijft sneller groeien dan de rest. Een blik op de cijfers die meestal in een spreadsheet blijven steken.

Verkoop: dip in 2024, sprong in 2025 In 2025 werden in België 578.737 nieuwe fietsen verkocht. Dat is een stijging van 7,1 procent ten opzichte van 2024, toen de markt nog een verlies van 4,7 procent slikte (“TRAXIO VELO, Een blik op de Belgische fietsmarkt 2025”, maart 2026). Met die groei is het verlies van het voorgaande jaar ruim goedgemaakt. Marktonderzoeker GFK NIQ noteert ook een groei van 7,7 procent.

Voor het tweede jaar op rij rijdt België meer elektrisch dan klassiek de straat op. In 2025 verlieten 295.360 e-bikes de winkel, tegenover 283.377 mechanische fietsen. De duurdere e-stadsfiets met naafversnelling en riemaandrijving sprong van 126.175 verkochte exemplaren in 2024 naar 144.008 in 2025. De gemiddelde verkoopprijs van een e-bike kwam in 2025 uit op 3.895 euro (TRAXIO VELO). De Belg koopt minder, maar duurder, en bovenal: elektrisch.

Twee categorieën stelen het toneel. De speedpedelec brak in 2025 alle records met 23.681 nieuwe en tweedehandsinschrijvingen samen, waarvan 14.058 nieuw verkocht. 97,5 procent van die snelle e-bikes rijdt in Vlaanderen rond. Ook de elektrische cargobike groeide door, met 8.345 verkochte e-cargo’s en 9.210 elektrische longtails.

Fietsleasing: van niche naar systeem

In 2025 reden er in Belgie 190.969 leasefietsen rond, waarvan er 70.396 in dat ene jaar bijkwamen (TRAXIO VELO). Volgens sociaal secretariaat Acerta bood in 2025 al 2,5 procent van de Belgische werkgevers de leasingformule aan. Daarnaast hebben ook federale ambtenaren en leraren sinds 1 januari 2025 toegang. Een groot publiek dat baat heeft bij fietsen naar het werk.

De cijfers vertellen ook welke fietsen geleased worden: 54,3 procent zijn e-stadsfietsen of e-trekkingfietsen, 13,6 procent zijn speedpedelecs, 11,3 procent race- of gravelfietsen, en 5,8 procent e-cargo’s of e-longtails. Bijna twee op de drie leasefietsen hebben elektrische ondersteuning.

Toch blijft het groeipotentieel groot. In 2024 had 14,7 procent van alle Belgische werknemers een bedrijfswagen, tegenover 1,91 procent een leasefiets (Acerta via TRAXIO VELO). Als België evolueert naar een aandeel van vijftien procent leasefietsen, vergelijkbaar met de bedrijfswagen vandaag, dan verdubbelt de hele fietseconomie. Plus 1,086 miljard euro netto toegevoegde waarde. Plus 7.016 voltijdse jobs (TML, 2024).

De fietsvergoeding, het stille succes

Misschien wel de meest onderschatte cijferreeks van de afgelopen jaren betreft de fietsvergoeding. Volgens de Kerncijfers van de fiets (FOD Mobiliteit, 2025) verdubbelde het totale bedrag aan uitbetaalde fietsvergoedingen tussen 2019 en 2023 ruim, van 115 miljoen naar 269 miljoen euro per jaar. Het aantal gefietste woonwerkkilometers waarvoor een vergoeding werd uitbetaald, ging in diezelfde periode van 568 miljoen naar 1,078 miljard kilometer. Een groei van negentig procent.

In 2023 ontving zeventien procent van alle Belgische werknemers een fietsvergoeding. Dat aandeel verschilt sterk per regio: 26 procent in Vlaanderen, 6 procent in Brussel, 3 procent in Wallonië. 92,4 procent van het totale uitbetaalde bedrag belandde in Vlaanderen, 4,4 procent in Wallonië, 3,2 procent in Brussel. CAO 164 maakte de fietsvergoeding sinds 2023 verplicht in zo goed als elke sector, met een belastingvrij plafond rond 3.610 euro per jaar. De volledige doorwerking van die CAO zit in de cijfers van 2024 en 2025, die nog niet vrijgegeven zijn. Wees maar zeker van een verdere stijging.

Wat is de fietssector dan precies?

Het rapport De fietseconomie in België (TML, 2024) deelt de sector op in clusters. Vier daarvan dragen het meeste bij: fietstoerisme, fietsinfrastructuur, fietsverkoop en, sinds kort, fietsleasing. Die laatste is de jongste groeier, de vierde grootste cluster in 2022. Daarnaast is fietslogistiek goed voor de grootste werkgelegenheid, met meer dan 7.000 voltijdse jobs, inclusief de platformkoeriers van Deliveroo en Uber Eats. Niet bepaald de meest benijdenswaardige jobs in deze economie, maar voltijdse equivalenten tellen voor de cijfers.

TML berekende daarnaast twee andere wat-als-scenario’s. Een: als België het Europese gemiddelde van 35,4 deelfietsen per 10.000 inwoners zou halen, levert dat 118 miljoen euro extra toegevoegde waarde en 1.208 voltijdse jobs op. Twee: als 25 procent van de stadsleveringen per fiets gebeurt, levert dat 231 miljoen euro toegevoegde waarde op en bijna 9.000 voltijdse jobs. De Belgische federatie van fietskoeriers mikt op 33%…

De fiscaliteit die het mogelijk maakt

Wat al die cijfers gemeen hebben: ze hangen samen met de fiscale architectuur. Zonder fietsvergoeding, zonder fiscaal voordelig leasing regime, zonder mobiliteitsbudget waarbinnen de fiets als optie staat, zou het Belgische groeiverhaal er een stuk magerder uitzien. TML (2024) wijst die combinatie expliciet aan als uniek in Europa.

Vandaag draait die architectuur op drie pijlers. Een: de fietsvergoeding van 0,36 euro per gefietste woon-werkkilometer, sinds CAO 164 in 2023 verplicht in zo goed als elke sector, met een belastingvrij plafond rond 3.610 euro per jaar. Twee: het fiscaal gunstregime voor bedrijfsfietsen via leasing, met een aanzienlijke RSZ-besparing voor werkgever en nettowinst voor werknemer. Drie: het mobiliteitsbudget, dat sinds 2019 een fiets als alternatief voor een bedrijfswagen toelaat. TRAXIO VELO (2026) benoemt fietsleasing en de fietsvergoeding samen als de grootste aandrijving van de Belgische mobiliteitsshift.

Tegelijk kost de fiscale aftrek op salariswagens de Belgische staat nog steeds zo’n 2 miljard euro per jaar (FOD Financiën). Het fiscale voordeel op fietsen blijft een fractie daarvan. Verschil: de salariswagen levert lucht- en geluidshinder, files en CO2 op. De
leasefiets levert minder afwezigheidsdagen, gezondere werknemers en een groeiende sector op.

Wallonië als blinde vlek

Een regio kraakt onder zijn eigen potentieel. In Wallonië ligt het aandeel fiets nog ver onder dat van Vlaanderen, en de fiets wordt er nog grotendeels recreatief gebruikt (TML, 2024). De fietsvergoeding doet die kloof pijnlijk zichtbaar worden: 92,4 procent van het totale uitbetaalde vergoedingsbedrag komt in Vlaanderen terecht. De cijfers van de speedpedelec zijn al even sprekend: 97,5 procent van de inschrijvingen in 2025 vond plaats in Vlaanderen. Investeren in Waals fietsbeleid is voor de Belgische fietseconomie als geheel waarschijnlijk het meest renderende dossier dat op tafel ligt.

Wie betaalt, wie krijgt?

Een ongemakkelijke vraag mag niet ontbreken. De Belgische fiscale gunsten op de fiets zijn gekoppeld aan loonarbeid. Wie geen werkgever heeft, geen vast contract, geen leefbaar inkomen, blijft buiten beeld. Een gepensioneerde die de hulpmotor wil betalen, krijgt nul euro. Mensen meteen leefloon kunnen geen 2.500 euro voor een degelijke e-bike op tafel leggen, met of zonder fiscale truc.

CyCLO en gelijkaardige organisaties vullen die gaten in. Maar zolang het beleid de fiscale stimulansen alleen via de werkgever laat lopen, blijft er een onderlaag in de maatschappij die de boot mist. De volgende stap in het Belgische fietsbeleid is hopelijk niet zozeer meer fiscaal voordeel, maar ander fiscaal voordeel. Eentje dat ook mensen zonder loonbrief in beweging brengt.