Achtergrondinformatie rond het artikel over het tweesporenbeleid dat de Fietsersbond wenst op het gebied van fietspaden (gepubliceerd in nieuwsbrief nr. 60; december 2009/januari/februari 2010).
Als achtergrondinformatie kan je kiezen tussen drie opties:
1. Je wil meer achtergrondinformatie over de komende eisenstelling rond fietspadenaanpak en comforteisen vanuit de Fietsersbond?
Als we wensen te komen tot een tweesporenbeleid waarbij de overheid zowel de missing links versneld invult als het bestaande ‘patrimonium’ aan fietspaden opwaardeert, zijn een aantal maatregelen dringend nodig:
1. Een aangepast budget is nodig
Los van een aangepast budget om te komen tot een versnelde aanleg van de missing links (aanleg van nieuwe fietspaden) moet het budget voor het onderhoud dringend omhoog. Met de enkele miljoenen euro’s die nu voorzien zijn, kunnen de duizenden kilometer fietspad in Vlaanderen onmogelijk effectief opgewaardeerd worden.
2. Begin niet zonder een duidelijke doelstelling en inschatting van de feiten.
Er is nood aan een duidelijke inventarisatie om te weten wat de opwaardering van de bestaande fietspaden zou kosten. De huidige schatting is dat zowat 50% van het bestaande Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerk (het BFF) niet in overeenstemming is met de huidige normen.
Toch is een categorisatie binnen die 50% nodig omdat de afwijkingen onderling erg verschillend zijn en de kosten voor vernieuwing erg variëren afhankelijk van de tekortkoming, de remediëring en de beschikbare opties. Op dit ogenblik is daar bij ons weten geen duidelijk zicht op. Meten is nochtans weten.
3. Intensifieer de relatie tussen de gewestelijke/provinciale en gemeentelijke overheid en ondersteun gemeenten als zij ook in de toekomst de intiatiefnemer moeten blijven.
De keuze om de gemeenten in de meeste gevallen de initiatiefnemer te laten zijn bij vernieuwing en nieuwaanleg heeft voordelen. Zij kennen de situatie ter plaatse, maar op dit ogenblik wordt het proces vanuit de overheid niet echt gestuurd.
Fietspaden die er vreselijk bij liggen, -ook op gewestelijke wegen- worden meestal enkel vernieuwd als de gemeente het initiatief neemt, maar daar moet de gemeente bereid zijn mankracht te investeren en in vele gevallen 20% van de kosten te dragen, hoewel het geen gemeentelijke wegen zijn. Uit ervaring blijkt dat verschillende gemeenten zelfs niet weten dat zij de initiatiefnemer moeten zijn voor dergelijke projecten.
Er is daarom na inventarisatie meer gericht overleg nodig. Blijft de vraag waarom de 20% bijdrage door gemeenten bij vele BFF vernieuwingen/aanleg op gewestelijke wegen niet verminderd kan worden.
Anderzijds moeten gemeenten ook geholpen worden bij de inventarisering van hun fietspaden en hun planning. Het door de Fietsersbond ingediende project rond fietspadenaudit en het aanmaken van een online beschikbare, maar afgeschermde databank waarop gemeenten hun investeringsplannen voor fietspaden kunnen toetsen, is daar een ruggesteun voor.
4. Kom op met een comforteisenstelling aangepast aan de noden van de fietser en niet op basis van het minst comfortabele, verharde materiaal dat op dit ogenblik gebruikt wordt.
De eisenstelling naar trillingscomfort (schokken en trillingen) voor fietspaden is op dit ogenblik nagenoeg onbestaande. Noch bij ontwerp (bv. de aanleg van boordstenen bij het oprijden en afrijden, of de indalingen bij garages en opritten enz.) , noch bij uitvoering wordt er specifiek naar comfort gekeken. De modale fietser mag dit elke dag ervaren, fietspaden zijn in meer dan 90% van de gevallen minder comfortabel dan de rijweg.
Nieuwe ontwerpvereisten en een juiste vlakheidsnorm moeten hier soelaas brengen, maar op dit ogenblik riskeert deze norm zo laag te worden gedefinieerd dat het een maat voor niets wordt. Als de norm alle verharde materiaalsoorten moet ondersteunen, wordt het laagst haalbare comfort door één van deze materiaalsoorten de norm. De Fietsersbond eist een juiste norm aangepast aan de noden van de fietser. Daarom moeten er –met betrokkenheid van de Fietsersbond en Agentschap Wegen en Verkeer (MOW)- eerst voldoende complementaire proeven worden gedaan met de meetfiets en de vlakheidslaser. Dit zal ervoor zorgen dat de huidige voorstellen voor de vlakheidsnorm degelijk worden getest en indien nodig aangepast, vooraleer deze definitief voor de komende jaren in het Standaardbestek 250 verschijnen. De volgende herziening van het Standaardbestek 250 is immers pas voorzien binnen 5 jaar.
2. Je wil meer weten over ons onderzoek naar de kostprijs van drie gebruikte materialen bij fietspaden (asfalt, cementbeton en betonklinkers)?
Waarom een onderzoek naar de kostprijs van gebruikte materialen bij fietspaden?
Fietsers in Vlaanderen hebben heel wat ervaring met de gebruikte oppervlaktematerialen. Nog maar enkele jaren geleden ondervroeg de Fietsersbond meer dan 3000 fietsers naar hun mening. Liefst 75% gaf daarbij een voorkeur voor asfalt, 23% gaf cementbeton als voorkeur aan en een schamele 2% verwees naar andere materiaalsoorten. En wat ligt er in Vlaanderen? Uit het grote comfortonderzoek van de Fietsersbond (maart 2009) waarbij 1/10 van alle fietspaden in Vlaanderen werd geanalyseerd bleek dat 39,5% van alle fietspaden uit het onderzoek in cementbeton werden aangelegd, 30,5% in asfalt en 28,2% in klinkers/tegels.
De Fietsersbond stelde zich in navolging van dit sinds 2007 lopende comfortonderzoek van fietspaden, de terechte vraag naar de mogelijke kostprijs van die materialen. Daarom werd samen met andere ervaringsdeskundigen (gemeenten, studiebureaus enz.) recent een gedetailleerd onderzoek gedaan naar deze kostprijs.
Hoe zijn we daarbij tewerk gegaan?
Om tot een objectieve vergelijking te komen, werden alle kosten voor zowel materiaal als werkuren bij de aanleg van een fietspad meegerekend: zowel fundering, mogelijke tussenlaag als bovenlaag/-lagen.
De onderzochte kostenposten omvatten bewust niet het mogelijks uitgraven en afvoeren van grond of puin, of andere kosten zoals onteigeningskosten (die hoog kunnen zijn!) of dossierkosten enz. Deze ‘andere’ kosten werden bewust niet meegerekend omdat zij projectafhankelijk zijn en de Fietsersbond een zo objectief mogelijke kostenvergelijking wilde realiseren tussen de 3 materialen (asfalt, cementbeton en betonklinkers).
Vooreerst werd de wijze van aanleg vastgelegd op basis van de voorgeschreven eisenstelling van het Agentschap Wegen en Verkeer en op basis van de praktijk. Nadien werden de kostenposten één voor één onderzocht: bv. fundering, aanleg van boordstenen indien nodig, oppervlaktemateriaal -al dan niet in meerder lagen aangelegd enz. De kostprijs werd op basis hiervan bepaald per lopende meter en dit zowel voor fietspaden van 1,5 meter als 1,75 meter breed (respectievelijk de minimum en de aanbevolen breedte volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen).
De vaststelling van de kostprijs gebeurde op basis van een vergelijking van de recente offertes van wegenbouwaannemers, zoals die beschikbaar zijn voor gemeenten.
Bij de kostprijsberekening werd niet gekeken naar duurzaamheid van het materiaal. Toch moet opgemerkt worden dat cementbeton traditioneel de grootste duurzaamheid heeft, hoewel asfalt ook erg duurzaam blijkt op vrijliggende fietspaden die enkel door fietsers worden gebruikt. Betonklinkers worden meestal gekarakteriseerd door verzakkingen en worden als minder duurzaam ervaren.
De bevindingen
Het hele onderzoek duurde van maart tot juni 2009 en gaf de volgende bevindingen:
- Voor de drie onderzochte materiaalsoorten (asfalt, cementbeton en betonklinkers) is er een groot verschil in kostprijs afhankelijk van de lengte van het aan te leggen tracé. De aanleg van korte tracés is per lopende meter tot 25% duurder dan lange tracés. In het onderzoek werden prijzen opgevraagd van offertes voor een lengte van 250 meter, 750 meter en 2500 meter.
- Er bestaat effectief een groot verschil in kostprijs afhankelijk van het gekozen oppervlaktemateriaal. Het grootste verschil werd vastgesteld tussen monolithisch materiaal (asfalt, cementbeton) enerzijds en betonklinkers anderzijds. Betonklinkers zijn 26,5 tot 38,5% duurder dan de laagste kostprijs die werd vastgesteld voor monolithisch materiaal. Rekening houdend met het feit dat 28,5% van de fietspaden in Vlaanderen in betonklinkers werden aangelegd, geeft dit een historische, serieuze meerkost voor heel Vlaanderen.
- De laagste gemiddelde kostprijs die werd vastgesteld was 42 euro per lopende meter: kostprijs voor materiaal en werkuren voor de aanleg van fietspaden met een breedte van 1,5 meter en een lengte van 2500 meter.
- Asfalt is de goedkoopste optie zowel op kortere afstand (bv. 250 meter met 52 euro/lopende meter) als op langere afstand (bv. 2500 meter met 42 euro/lopende meter). Voor langere afstanden is de kostprijs van cementbeton echter concurrentieel (bv. 43,5 euro per lopende meter). Deze prijzen zijn voor fietspaden van 1,5 meter breed. Eenzelfde verhouding vinden we terug bij fietspaden tot 1,75 meter breed.
- Kleuring van materialen geeft een serieuze meerkost. Voor monolithisch materiaal minstens 15% meerkost op het totaal en dit kan oplopen tot 25% (bv. korte tracés rode asfalt). Bij betonklinkers is die meerkost weliswaar lager (8 tot 9% bij een rood gekleurde slijtlaag) maar vaak verliezen de klinkers sneller hun kleur. Bij kleuring in de massa (in de granulaten) is de meerkost voor betonklinkers tot 30% hoger maar is de kleur blijvend. Deze laatste mogelijkheid wordt echter zelden gebruikt. Hier lopen de kosten immers op tot 97 euro per lopende meter voor een fietspad van 1,75 meter breed.
3. Je wil de conclusies van de grote comfortaudit van 1400 kilometer fietspaden in Vlaanderen, die gepubliceerd werden in maart 2009 nog eens bekijken? Deze conclusies staan eind 2009 nog steeds pal overeind.
Resultaten van de comfortaudit door de Fietsersbond.
Achtergrondinformatie rond het artikel over het tweesporenbeleid dat de Fietsersbond wenst op het gebied van fietspaden (gepubliceerd in nieuwsbrief nr. 60; december 2009/januari/februari 2010).
Als achtergrondinformatie kan je kiezen tussen drie opties:
1. Je wil meer achtergrondinformatie over de komende eisenstelling rond fietspadenaanpak en comforteisen vanuit de Fietsersbond?
2. Je wil meer weten over ons onderzoek naar de kostprijs van drie gebruikte materialen bij fietspaden (asfalt, cementbeton en betonklinkers)?
3. Je wil de conclusies van de grote comfortaudit van 1400 kilometers fietspaden in Vlaanderen, die gepubliceerd werden in maart 2009 nog eens bekijken? Deze conclusies staan eind 2009 nog steeds pal overeind.
1. Je wil meer achtergrondinformatie over de komende eisenstelling rond fietspadenaanpak en comforteisen vanuit de Fietsersbond?
Als we wensen te komen tot een tweesporenbeleid waarbij de overheid zowel de missing links versneld invult als het bestaande ‘patrimonium’ aan fietspaden opwaardeert, zijn een aantal maatregelen dringend nodig:
1. Een aangepast budget is nodig
Los van een aangepast budget om te komen tot een versnelde aanleg van de missing links (aanleg van nieuwe fietspaden) moet het budget voor het onderhoud dringend omhoog. Met de enkele miljoenen euro’s die nu voorzien zijn, kunnen de duizenden kilometers fietspad in Vlaanderen onmogelijk effectief opgewaardeerd worden.
2. Begin niet zonder een duidelijke doelstelling en inschatting van de feiten.
Er is nood aan een duidelijke inventarisatie om te weten wat de opwaardering van de bestaande fietspaden zou kosten. De huidige schatting is dat zowat 50% van het bestaande Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerk (het BFF) niet in overeenstemming is met de huidige normen.
Toch is een categorisatie binnen die 50% nodig omdat de afwijkingen onderling erg verschillend zijn en de kosten voor vernieuwing erg variëren afhankelijk van de tekortkoming, de remediëring en de beschikbare opties. Op dit ogenblik is daar bij ons weten geen duidelijk zicht op. Meten is nochtans weten.
3. Intensifieer de relatie tussen de gewestelijke/provinciale en gemeentelijke overheid en ondersteun gemeenten als zij ook in de toekomst de intiatiefnemer moeten blijven.
De keuze om de gemeenten in de meeste gevallen de initiatiefnemer te laten zijn bij vernieuwing en nieuwaanleg heeft voordelen. Zij kennen de situatie ter plaatse, maar op dit ogenblik wordt het proces vanuit de overheid niet echt gestuurd.
Fietspaden die er vreselijk bij liggen, -ook op gewestelijke wegen- worden meestal enkel vernieuwd als de gemeente het initiatief neemt, maar daar moet de gemeente bereid zijn mankracht te investeren en in vele gevallen 20% van de kosten te dragen, hoewel het geen gemeentelijke wegen zijn. Uit ervaring blijkt dat verschillende gemeenten zelfs niet weten dat zij de initiatiefnemer moeten zijn voor dergelijke projecten.
Er is daarom na inventarisatie meer gericht overleg nodig. Blijft de vraag waarom de 20% bijdrage door gemeenten bij vele BFF vernieuwingen/aanleg op gewestelijke wegen niet verminderd kan worden.
Anderzijds moeten gemeenten ook geholpen worden bij de inventarisering van hun fietspaden en hun planning. Het door de Fietsersbond ingediende project rond fietspadenaudit en het aanmaken van een online beschikbare, maar afgeschermde databank waarop gemeenten hun investeringsplannen voor fietspaden kunnen toetsen, is daar een ruggesteun voor. Vraag blijft of de overheid dit initiatief zal steunen.
4. Kom op met een comforteisenstelling aangepast aan de noden van de fietser en niet op basis van het minst comfortabele, verharde materiaal dat op dit ogenblik gebruikt wordt.
De eisenstelling naar trillingscomfort (schokken en trillingen) voor fietspaden is op dit ogenblik nagenoeg onbestaande. Noch bij ontwerp (bv. de aanleg van boordstenen bij het oprijden en afrijden, of de indalingen bij garages en opritten enz.) , noch bij uitvoering wordt er specifiek naar comfort gekeken. De modale fietser mag dit elke dag ervaren, fietspaden zijn in meer dan 90% van de gevallen minder comfortabel dan de rijweg.
Nieuwe ontwerpvereisten en een juiste vlakheidsnorm moeten hier soelaas brengen, maar op dit ogenblik riskeert deze norm zo laag te worden gedefinieerd dat het een maat voor niets wordt. Als de norm alle verharde materiaalsoorten moet ondersteunen, wordt het laagst haalbare comfort door één van deze materiaalsoorten de norm. De Fietsersbond eist een juiste norm aangepast aan de noden van de fietser. Daarom moeten er –ook met betrokkenheid van de Fietsersbond- eerst voldoende proeven worden gedaan met de meetfiets en de door Agentschap Wegen en Verkeer aan te kopen vlakheidslaser, opdat de huidige voorstellen voor de vlakheidsnorm degelijk worden getest en indien nodig aangepast, vooraleer deze definitief voor de komende jaren in het Standaardbestek 250 verschijnen en we weer vijf jaren verder zitten vooraleer een juiste norm wordt opgenomen.
2. Je wil meer weten over ons onderzoek naar de kostprijs van drie gebruikte materialen bij fietspaden (asfalt, cementbeton en betonklinkers)?
Waarom een onderzoek naar de kostprijs van gebruikte materialen bij fietspaden?
Fietsers in Vlaanderen hebben heel wat ervaring met de gebruikte oppervlaktematerialen. Nog maar enkele jaren geleden ondervroeg de Fietsersbond meer dan 3000 fietsers naar hun mening. Liefst 75% gaf daarbij een voorkeur voor asfalt, 23% gaf cementbeton als voorkeur aan en een schamele 2% verwees naar andere materiaalsoorten. En wat ligt er in Vlaanderen? Uit het grote comfortonderzoek van de Fietsersbond (maart 2009) waarbij 1/10 van alle fietspaden in Vlaanderen werd geanalyseerd bleek dat 39,5% van alle fietspaden uit het onderzoek in cementbeton werden aangelegd, 30,5% in asfalt en 28,2% in klinkers/tegels.
De Fietsersbond stelde zich in navolging van dit sinds 2007 lopende comfortonderzoek van fietspaden, de terechte vraag naar de mogelijke kostprijs van die materialen. Daarom werd samen met andere ervaringsdeskundigen (gemeenten, studiebureaus enz.) recent een gedetailleerd onderzoek gedaan naar deze kostprijs.
Hoe zijn we daarbij tewerk gegaan?
Om tot een objectieve vergelijking te komen, werden alle kosten voor zowel materiaal als werkuren bij de aanleg van een fietspad meegerekend: zowel fundering, mogelijke tussenlaag als bovenlaag/-lagen.
De onderzochte kostenposten omvatten bewust niet het mogelijks uitgraven en afvoeren van grond of puin, of andere kosten zoals onteigeningskosten (die hoog kunnen zijn!) of dossierkosten enz. Deze ‘andere’ kosten werden bewust niet meegerekend omdat zij projectafhankelijk zijn en de Fietsersbond een zo objectief mogelijke kostenvergelijking wilde realiseren tussen de 3 materialen (asfalt, cementbeton en betonklinkers).
Vooreerst werd de wijze van aanleg vastgelegd op basis van de voorgeschreven eisenstelling van het Agentschap Wegen en Verkeer en op basis van de praktijk. Nadien werden de kostenposten één voor één onderzocht: bv. fundering, aanleg van boordstenen indien nodig, oppervlaktemateriaal -al dan niet in meerder lagen aangelegd enz. De kostprijs werd op basis hiervan bepaald per lopende meter en dit zowel voor fietspaden van 1,5 meter als 1,75 meter breed (respectievelijk de minimum en de aanbevolen breedte volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen).
De vaststelling van de kostprijs gebeurde op basis van een vergelijking van de recente offertes van wegenbouwaannemers, zoals die beschikbaar zijn voor gemeenten.
Bij de kostprijsberekening werd niet gekeken naar duurzaamheid van het materiaal. Toch moet opgemerkt worden dat cementbeton traditioneel de grootste duurzaamheid heeft, hoewel asfalt ook erg duurzaam blijkt op vrijliggende fietspaden die enkel door fietsers worden gebruikt. Betonklinkers worden meestal gekarakteriseerd door verzakkingen en worden als minder duurzaam ervaren.
De bevindingen
Het hele onderzoek duurde van maart tot juni 2009 en gaf de volgende bevindingen:
Voor de drie onderzochte materiaalsoorten (asfalt, cementbeton en betonklinkers) is er een groot verschil in kostprijs afhankelijk van de lengte van het aan te leggen tracé. De aanleg van korte tracés is per lopende meter tot 25% duurder dan lange tracés. In het onderzoek werden prijzen opgevraagd van offertes voor een lengte van 250 meter, 750 meter en 2500 meter.
Er bestaat effectief een groot verschil in kostprijs afhankelijk van het gekozen oppervlaktemateriaal. Het grootste verschil werd vastgesteld tussen monolithisch materiaal (asfalt, cementbeton) enerzijds en betonklinkers anderzijds. Betonklinkers zijn 26,5 tot 38,5% duurder dan de laagste kostprijs die werd vastgesteld voor monolithisch materiaal. Rekening houdend met het feit dat 28,5% van de fietspaden in Vlaanderen in betonklinkers werden aangelegd, geeft dit een historische, serieuze meerkost voor heel Vlaanderen.
De laagste gemiddelde kostprijs die werd vastgesteld was 42 euro per lopende meter: kostprijs voor materiaal en werkuren voor de aanleg van fietspaden met een breedte van 1,5 meter en een lengte van 2500 meter.
Asfalt is de goedkoopste optie zowel op kortere afstand (bv. 250 meter met 52 euro/lopende meter) als op langere afstand (bv. 2500 meter met 42 euro/lopende meter). Voor langere afstanden is de kostprijs van cementbeton echter concurrentieel (bv. 43,5 euro per lopende meter). Deze prijzen zijn voor fietspaden van 1,5 meter breed. Eenzelfde verhouding vinden we terug bij fietspaden tot 1,75 meter breed.
Kleuring van materialen geeft een serieuze meerkost. Voor monolithisch materiaal minstens 15% meerkost op het totaal en dit kan oplopen tot 25% (bv. korte tracés rode asfalt). Bij betonklinkers is die meerkost weliswaar lager (8 tot 9% bij een rood gekleurde slijtlaag) maar vaak verliezen de klinkers sneller hun kleur. Bij kleuring in de massa (in de granulaten) is de meerkost voor betonklinkers tot 30% hoger maar is de kleur blijvend. Deze laatste mogelijkheid wordt echter zelden gebruikt. Hier lopen de kosten immers op tot 97 euro per lopende meter voor een fietspad van 1,75 meter breed.
3. Je wil de conclusies van de grote comfortaudit van 1400 km fietspaden in Vlaanderen, die gepubliceerd werden in maart 2009 nog eens bekijken? Deze conclusies staan eind 2009 nog steeds pal overeind.
Link naar de resultaten van de comfortaudit door de Fietsersbond.